• Полный экран
  • В избранное
  • Скачать
  • Комментировать
  • Настройка чтения
Жанр: Политика
Форма: Статья
Катастрофа А321 не была терактом

ФСБ КАК ОРУДИЕ КАПИТАЛИСТИЧЕСКОГО ГОСУДАРСТВА

  • Размер шрифта
  • Отступ между абзацем
  • Межстрочный отступ
  • Межбуквенный отступ
  • Отступы по бокам
  • Выбор шрифта:










  • Цвет фона
  • Цвет текста
ФСБ КАК ОРУДИЕ КАПИТАЛИСТИЧЕСКОГО ГОСУДАРСТВА

Итак, кто сообщил? ФСБ. Ну-ну.
Вот что в своей обычной манере пишет по поводу теракта, уничтожившего А321, Алексей Кунгуров в статье «Ура! Нас взорвали».

«… с чего вы взяли, что это теракт? Объявили, что версия теракта не находит подтверждения – верите. Теперь пропаганда переобулась и дружно верещит об игиловской бомбе – опять верите, еще пуще прежнего. А доказательства где? Кто заложил бомбу? ИГИЛ, говорите? А откуда вы это знаете? По телевизору диктор сказал. А диктор откуда знает? Диктор сослался на мировые информационные агентства. А эти самые мировые информагентства откуда знают?
Даю ссылку на первоисточник – это оказывается, даже не официальная лента информагентства, а Twitter агентства France-Presse. France-Presse является официальным органом ИГ? Тут приведена ссылка на лицо, сообщившего сенсационные сведения, рассказано, каким образом злодеи сбили самолет?
Дальше еще смешнее. «Солдаты халифата успешно атаковали российский самолет на Синае», — цитирует Yahoo News заявление, распространенное в соцсетях. Кто разместил, в каких соцсетях? Какая-нибудь школота в Фейсбуке написала – и это уже можно цитировать. И попробуй докажи, что оное неправда. Заявление есть? Есть! В соцсетях? В соцсетях! Значит, Yahoo News не врет – ведь они сообщили о факте публикации заявления, а вовсе не о том, что российский самолет сбили террористы. Если кто-то так подумал – так это проблемы подумавшего, а вовсе не публикатора.

«Бойцам "Исламского государства" удалось сбить в провинции Синай российский лайнер, в котором летели более 220 российских крестоносцев. Они все убиты», — приводит Reuters сообщение, которое сторонники ИГ разместили в Twitter. Итак, снова Twitter, и снова анонимное сообщение каких-то «сторонников». Сторонники из числа черножопой школоты в каком-нибудь Брюсселе (а чо, там сторонников ИГ – до фига, а времени свободного у этих бездельников, скучающих на вэлфере, еще больше) напостят постфактум какой-нибудь херни в своих бложиках – и это является доказательством теракта? Почему тогда катастрофу в московском метро не объявили терактом жидобанеровцев-правосеков-свидомоукров? Ведь укропская школота просто захлебнулась в соцсетях радостным визгом: это, дескать, вам ответка за «крымнаш» и «оккупацию Донбасса».
Ну, да, в метро тогда нашли и причину крушения поезда, и доказательства представили, и виноватых покарали. А вот в деле крушения А321 доказательств теракта пока никаких нет. Зато фейков вброшено…
Чем взорвали самолет? Ответы уже даны. Как всегда – в Twitter. В этот раз отличилось агентство Reuters, сообщившее, что сетевой журнал террористического движения «Исламское государство» в среду опубликовал фото самодельной бомбы, заложенной в российский самолет, рухнувший на Синае. Но где ссылка на первоисточник? Пришлось копнуть. Оказалось, что сами игиловцы ничего не сообщали о бомбе и не постили фотку. И вообще, официально ИГ до сих пор официально ответственность за убийство 224 человек не взяло. Оказывается, источником информации является некий ресурс SITE, специализирующейся на мониторинге исламистских сайтов. И вот он в свою очередь ссылается на электронное англоязычное издание Dabiq, которое в свою очередь и опубликовало снимок бомбы, якобы взорвавшее самолет.

Несмотря на якобы строгий запрет в РФ всего, что связано с ИГ, получить доступ к Dabiq оказалось совсем несложно. Скачал 12-й выпуск Dabiq и проверил, что же они там пишут о якобы взорванном ими российском лайнере. Но давайте сначала глянем на фотку «бомбы» в оригинальном разрешении, а то российские говноСМИ ее почему-то постеснялись опубликовать ее целиком.
Ну что, уже смешно? Действительно, бомба выглядит именно так, как ее изображают в фильмах про террористов – с торчащими проводами, красной лампочкой (ага, еще она должна пикать и на табло циферки мигать), с выключателем, обмотанным изолентой. Но по официальной версии ФСБ бомба мощностью около 1 кг тротилового эквивалента (ТЭ) была размещена не в багажном отделении, а в салоне самолета. Они даже будто бы установили точное место, где была заложена бомба, обнаружив фрагмент самолета с дырой метр на метр, края которой были выгнуты наружу.

Ага, представляете, сотни человек больше двух недель не могли рассмотреть метровую дыру, да не где-нибудь, а рядом с отпавшим хвостом! Вы в это верите? Но самый смак в другом. Техобслуживанием лайнера занимались российские специалисты, а египтяне выполняли лишь разгрузку/погрузку багажа, доставку на борт питания и УБОРКУ САЛОНА. То есть, во-первых, круг подозреваемых снижается до нескольких человек. Во-вторых, если поверить в версию ФСБ (ха-ха, а кто им верит после «рязанских учений»?) сразу ясно, что фотка – фейковая. Банку с торчащими из нее детонатором и примотанным к нему таймером физически невозможно спрятать под сидением у окна. Вы представляете себе реакцию пассажира, который вытягивает ноги под стоящее впереди кресло, а там что-то очень похожее на бомбу с проводками и мигающими лампочками? Но гораздо вероятнее, что еще раньше ее обнаружит кто-то из экипажа, осматривающий салон перед вылетом.
Гипотетически ее, наверное, можно было вмонтировать в само сидение. Но тогда отпадает необходимость в камуфляже под алюминиевую банку. Тут было бы удобно использовать пластичную взрывчатку (тот же гексоген с добавлением масла) – налепил ее на каркас сидения, вштырил детонатор, подсоединил таймер – и дело сделано. Но для этого придется, как минимум, вспороть обшивку сидения, а потом все зашить. Уборщик это просто не смог бы сделать, да еще незаметно.
Наконец, скажите мне, как можно упихать кило взрывчатки в банку объемом 0,33 литра? Даже если использовать самое мощное вещество – гексоген, никак не получим килограмм в ТЭ в такой емкости. В лучшем случае, это будет 400-500 г ТЭ. Но для этого придется изготавливать саму бомбу в заводских условиях. Дело в том, что гексоген в гранулах имеет плотность 0,8 кг/л. Уплотнить до 1,7 кг/л его можно только путем прессования под давлением 2кг /см2. А еще надо вмонтировать внутрь детонатор и инициирующее устройство. В общем, для получения кило в ТЭ, придется делать связку из двух банок, а спрятать две банки под одним сидением – задача еще менее реальная.

Но не будем циклиться на этой фотке. Дело в том, что террористы опубликовали еще снимки паспортов, якобы захваченных ими на месте крушения авиалайнера. Смотрим и ржем над убогими фейкометами! На снимке мы видим удостоверение старого образца (начало 90-х), выданное Санкт-Петербургским военкоматом некоему полковнику, фамилия которого начинается на Бут. Такого лица на борту не было. Скачали с тырнета, «террористы» блефуют, чем себя полностью дискредитируют.
О принадлежности журнала Dabiq к ИГ в издании не заявляется. Сама подача материала какая-то странная, совершенно обезличенная, тут нет ни программных документов ИГ, ни заявления его лидеров – абсолютно никакого эксклюзива, который бы указывал на то, что Dabiq является рупором самой могущественной террористической организации мира. А сделать дайджест терактов за месяц и нашпиговать его цитатами из Корана может любой студентик. Сдается мне, англоязычный Dabiq клепается для того, чтобы при необходимости можно было списать на ИГ какой-нибудь теракт. Скорее это походит на проект спецслужб - вываливают журнальчик экстремистского толка в Сеть, а потом отслеживают, кто его скачивал.

Но вернемся к нашему самолету. Итак, он рухнул. ФСБ понадобилось целых 17 дней, чтобы установить, что это был теракт. Вообще-то о якобы найденной в фюзеляже метровой дыре писали еще 7 ноября, однако и после этого официально версия теракта упорно отрицалась (египтяне до сих пор отрицают), а всякие вбросы желтой прессы, якобы подтверждающие якобы теракт оперативно опровергались. Например, когда «Фонтанка.Ру» сообщила о том, что тела пассажиров будто бы нашпигованы металлическими осколками, ТАСС тут же опроверг: «На телах погибших в ходе предварительного осмотра не было выявлено следов минно-взрывного действия».
Взрыв-то действительно мог произойти – на А321 находится три баллона со сжатым до 240 атм кислородом, но в этом случае нельзя говорить о теракте. Кстати, и случаи взрыва кислородных баллонов были – летом этого года взорвался баллон в стоящем на земле самолете в аэропорту Актау (см.фото). Случись такой бабах в воздухе – никто бы не выжил.

Ну, так вот, почему о взрыве на борту заговорили только 16 ноября, если якобы еще 10 днями ранее нашли метровую дыру в фюзеляже? Скрывали? Нет, все дело в том, что до 14 ноября версия о теракте была крайне невыгодна Кремлю, поскольку в этом случае выходило, что люди погибли из-за того, что Путин решил немножко подтянуть свой рейтинг бомбежками Сирии. А после парижских терактов наоборот, стало выгодно встать по одну сторону с Западом, и генеральная линия партии, как только Путин после выходных вышел на работу, тут же изменилась: дескать, видите, и наших, и ваших убивают эти проклятые игиловские террорюги, они в своем журнальчике сами во всем сознались! Давайте забудем прошлые обиды (Крым, Донбасс), отменим санкции, замутим коалицию и станем братьями по оружию, добьем врага в его логове!

Как можно расследовать несуществующее преступление? По факту катастрофы Следственный комитет России возбудил два уголовных дела: по ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена») и по ч. 3 ст. 238 УК РФ («Об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности»). А вот по ст. 205 («Терроризм») дело до сих пор не заведено, что говорит о несогласованности действий силовых ведомств в этом спектакле.
В общем, анализировать многослойное вранье и фейки вокруг крушения А321 на Синае особого смысла нет. Поэтому от анализа продуктивнее будет перейти к синтезу, сделав реконструкцию возможных действий террористов.
Первое. Допустим, у вас есть возможность заминировать самолет. Каким образом вы будете инициировать взрыв – по радиосигналу или с помощью таймера? Конечно, с помощью таймера, потому что так надежнее. Вы же знаете, что когда самолет летит, сотовые телефоны сигнал не ловят. А на какое время вы поставите таймер - на 20 минут после времени взлета? Любой нормальный террорист так не поступит, поскольку рейсы, тем более чартерные, тем более в египетских аэропортах могут быть задержаны и на час, и на два. Тогда бомба бахнет без всякой пользы – пожар потушат, самолет починят, а в аэропорту по горячим следам устроят облаву.
Но даже если вы абсолютно уверены, что вылет состоится по расписанию, зачем вам взрывать самолет именно над Египтом – неужели вы хотите, чтоб обломки упали на головы правоверных братьев-мусульман? Нет, будет гораздо круче, если вы не только убьете 200 человек на борту, но еще столько же кафиров погибнут под обломками самолета, если он рухнет над каким-нибудь российским городом. Поэтому таймер вы в любом случае поставите на 2 часа с лишкой. Логично?
Второе. Смысл теракта – заставить твоих врагов бояться, и не кого-нибудь, а именно тебя. Поэтому ответственность за теракт надо брать сразу же после трагедии, а еще лучше, за 5 минут до взрыва (вы же точно знаете, когда сработает взрывное устройство!) – тогда одна бомба взорвется в небе, а другая – в информационном пространстве. Однако террористы до 18 ноября (тогда вышел журнал Dabiq) нигде не заявляли о своей причастности к катастрофе А321 над Синаем. Об этом говорили французы со ссылкой на якобы источники в разведке, англичане со ссылкой на якобы радиперехваты якобы террористов, американцы со ссылкой на якобы спутниковые данные, то есть Запад как бы убеждал Россию в том, что это ИГ их взрывает за бомбежки в Сирии, которые Путин затеял самочинно, не спросив благославления хозяев, а само ИГ молчало (твиттерный фейк France-Presse разобран выше). Когда же ИГ типа взяло на себя ответственность за взрыв аж через три недели, террористы сделали это так, чтобы специалисты в это не поверили. Ну, в самом деле, фоткой бомбы в баночке сока с проводами и лампочками можно впечатлить разве что обывателей, насмотревшихся голливудских блокбастеров. То есть в этом случае террористы действуют еще менее логично, чем по первому пункту.
Третье, и самое главное: зачем ИГ будет взрывать российский самолет, чего оно хочет этим добиться – того, чтобы путинские соколы тут же трусливо сбежали из Сирии? Очевидно, что реакция будет совершенно обратной – обозленный русский медведь только усилит свою группировку в Сирии и начнет яростно мстить. Так оно и произошло. То есть, выходит, ИГ стремилось к тому, чтобы их стали бомбить сильнее? А в Париже затеяли бучу, чтоб их начали бомбить еще и французы? Где логика? Ее нет абсолютно ни в чем, версия теракта не выстраивается совершенно.

Я продолжаю считать более вероятной причиной катастрофы разрушение фюзеляжа в полете из-за некачественного ремонта после инцидента в каирском аэропорту в 2001 г. Ровно такой же случай имел место с японским Boeing 747 под Токио 12 августа 1985 г. и с тайваньским Boeing-747, развалившимся в воздухе 25 мая 2002 г.»

Вместе с фото см. http://worldcrisis.ru/crisis/2133826?COMEFROM=SUBSCR
Добавим, что указанную баночку невозможно пронести на борт самолета. В аэропорте в зоне досмотра все такие баночки изымают. Затолкать ее в питание не выйдет – обслуживающий персонал сразу поднимет тревогу.

Мы уже писали о том, что, конечно, если первыми на месте крушения А321 побывали мародеры, то установить истину трудновато: они могли и стащить вещи, подтверждающие теракт, а могли их и подкинуть.
Понятно также, что российские компании скупают застарелую технику, в самолетах спинки кресел не откидываются, в салоне повышенное давление и т.п.
__________________

Но о каком некачественном ремонте говорит Кунгуров? А вот о каком.
Некто Sartman в статье «Моя версия о причине крушения Airbus 321 в Египте» пишет:
«… Факт первый. Авиакатастрофа произошла при условиях, которые вообще-то считаются неопасными – ясная погода, на высоте более 9 тысяч метров, когда лайнер почти вышел на крейсерскую скорость и занял свой эшелон.
Факт второй. По данным ресурса Flightradar 24 (http://www.flightradar24.com/blog/metrojet-9268-extended-mode-s-data-decoded/) проблемы у лайнера начались в 6:13:14 по местному времени.
Находясь на высоте около 10 км и набирая высоту со скоростью примерно 175 м/мин., самолет вдруг стал терять по 100 м/мин. Спустя секунду скорость падения выросла до 1 км/мин.
В 6:13:16 этот показатель вырос до 1,7 км/мин., а затем и до 2,5 км/мин.
Затем в 6:13:19 по неизвестной пока причине самолет заметно снизил скорость падения.
Спустя три секунды, в 6:13:22, лайнер резко пошел вниз.
Затем скорость падения вновь уменьшилась в 6:13:24, однако спустя 4 сек. самолет опять пошел резко вниз. Это было последнее пике.
Последние данные Flightradar 24 получил в 6:13:31, и с тех пор отслеживал данные лишь по датчику GPS. Спустя восемь секунд был получен последний сигнал.
Очень странный, какой-то «рваный» темп падения лайнера, вы не находите?
Факт третий. В ноябре 2001 года разбившийся Airbus A321 «приложился» хвостовой частью о взлетную полосу при посадке в аэропорту Каира. У летчиков это называется «касание пятой» (или «tail strike»). На тот момент лайнеру было четыре года, и на тот момент времени он эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP. После инцидента воздушное судно некоторое время стояло на земле, затем был сделан временный ремонт для перелета самолета в Тулузу на завод концерна «Airbus», где в ноябре 2001 года был выполнен постоянный ремонт.
Вроде бы всё чин по чину – ремонт был выполнен самим производителем в соответствии со всей документацией, и вроде как не приходится сомневаться в том, что данное ЧП повлияло на характеристики воздушного судна, тем более, что в марте 2014 года проводилась очередная проверка на развитие усталостных трещин, где ничего выявлено не было. По крайней мере, так на пресс-конференции в офисе авиакомпании «Когалымавиа» заявил заместитель гендиректора по инженерному обеспечению Андрей Аверьянов (http://www.kp.ru/daily/26453.5/3323526/).
Теперь об основных версиях.
Версия первая. Самолет был сбит ракетой. Причем речь идет о ракете из установки типа «Бук» - потому что у ПЗРК не было никакой возможности сбить лайнер, который находился на высоте более 9 тысяч метров.
Эту версию я сразу отметаю. И не по причине того, что у банд исламистов нет установок ПВО типа «Бук». Может быть, и есть у террористов подобная трофейная техника. Как есть и специалисты (из числа бывших военнослужащих иракской армии). Всякое может быть наше время.
Дело в другом. Еще со времен арабо-израильских войн Израиль построил мощную систему ПВО у своих южных границ. Конечно, с Египтом Израиль уже давно не воюет, но ухо держит, как всегда, востро.
Израильские радары держат под контролем весь Синайский полуостров, и уж будьте уверены – если бы пуск ракеты имел место, израильтяне сразу бы это засекли! Тут вообще без вариантов, как говорится. Но израильские военные молчат. Значит, никаких пусков ракет их радары не заметили. Не засметили пуск ракеты и спутники.
Версия вторая. Экипаж А321 неожиданно обнаружил впереди другой самолет (истребитель?) и, стремясь избежать столкновения, совершил резкий маневр, на который конструкция лайнера не была рассчитана.
Опять мимо! Никаких посторонних летательных аппаратов в том районе не было замечено. Израильтяне не дадут соврать.
Версия третья. Теракт. Эту тему усиленно проталкивают американцы и англичане. Причем всё это попахивает фейком. Американцы, как всегда, в своем репертуаре – агентство Associated Press со ссылкой на неназванного американского чиновника сообщило, что ИГИЛ могла установить бомбу на борту разбившегося российского самолета А321. Якобы это предположение высказали разведорганы США на основании радиоперехвата переговоров боевиков (http://hosted.ap.org/dynamic/fronts/HOME?SITE=AP&SECTION=HOME).
Понятное дело, что официального заключения не было ни со стороны ЦРУ, ни других спецслужб США. То есть всё строится по принципам работы известного агентства ОБС (одна баба сказала).
Американцев понять можно – им очень не нравится, что в последнее время Египет пошел на тесное сближение с Россией. Осуществляя такие фейковые вбросы через подконтрольные СМИ, США хотят бросить тень на Египет, представляя дело так, будто в египетских аэропортах работа службы безопасности устроена из рук вон плохо, что террористам ничего не стоит заложить бомбу в лайнер. Намекая на то, что с безопасностью в аэропорту Шарм-эль-Шейха полный швах, американцы бьют по самой прибыльной отрасли Египта – туризму.
Не спорю, в аэропортах Египта порядки гораздо либеральнее, нежели в соседнем с ними Израиле, но все-таки с обеспечением безопасности египтяне справляются отлично. Для египтян туризм – это священная корова, которая приносит в год миллиарды долларов! И терять эти деньги Египет не хочет, так что не будем верить американским фейкам про проблемы с обеспечением безопасности в аэропортах.
Версия четвертая. Пожар и (или) взрыв двигателя. Опять мимо.
Во-первых, даже при взрыве двигателя у экипажа есть время для того, чтобы среагировать на это ЧП. А расшифровка «черного ящика» показала, что данные (в том числе информация о работе обоих двигателей) перестали поступать на них мгновенно, что возможно только при одном условии – вследствие отрыва хвостовой части самолета.
Во-вторых, даже если предположить, что злоумышленники смогли подложить бомбу в двигатель, то как они это смогли сделать, если обслуживанием борта в аэропорту Шарм-эш-Шейха занимались не местные специалисты, а сотрудники авиакомпании «Когалымавиа»?
Это для обывателя нет никакой разницы между закладкой бомбы в двигатель автомобиля и лайнера. А разница огромна! Аэропорт (особенно международный) – объект режимный, пронести взрывное устройство на охраняемую территорию практически невозможно.
В подкапотном пространстве очень плотная компоновка, свободного пространства почти нет, то есть бомба своими размерами должна была быть специально подогнана под это место. Даже если предположить, что египтянин пронес каким-то чудом бомбу на территорию аэропорта, то как ему удалось незаметно раскапотировать двигатель? Или злоумышленник сумел отвлечь внимание специалистов «Когалымавиа» и незаметно подложить бомбу? Не слишком ли много допущений - незаметно пронес бомбу, так же незаметно для всех получил доступ к подкапотному пространству реактивного двигателя, далее умудрился так же незаметно заложить бомбу, аккуратно закрыл капот на замки и подобно ниндзя тихо скрылся. Фантастическое везение у этого супертеррориста! Такого вообще-то не бывает.
Итак, какую же версию о причинах крушения я считаю наиболее достоверной?
Я полагаю, что причиной крушения стало разрушение корпуса (фюзеляжа) лайнера в том месте, где в 2001 г. производился ремонт. Это привело не только к мгновенной разгерметизации самолета и такой же мгновенной смерти всех находившихся на борту людей, но и привело к повреждению проводки к «черным ящикам» (из-за чего на них перестала поступать техническая и речевая информация).
Никакое мастерство экипажа, никакая предполетная проверка на земле не могла предотвратить это ЧП!
Корпус самолета разрушился потому, что ремонт в 2001 году был произведен неподобающим образом. Вопиющая халатность вкупе с крохоборством – вот первопричины катастрофы Airbus А321 рейса 9268.
После Второй мировой войны началось бурное развитие гражданской авиации. Появление мощных и экономичных турбовинтовых и турбореактивных двигателей позволило создать лайнеры, которые с максимальным комфортом перевозили пассажиров на большие расстояния за максимально короткое время. И очень быстро авиакомпании стали требовать от авиастроителей, чтобы они увеличили пассажировместимость самолетов – чтобы за один полет перевозить максимально возможное число пассажиров. Авиастроители ответили в духе «Вам нужны супервместительные лайнеры? Их есть у нас!».
Работа пошла по двум направлениям – увеличение диаметра фюзеляжа (чтобы увеличить количество сидений в ряду) и его удлинение (с целью увеличения количества рядов). Если в первом случае итогом стало появление широкофюзеляжных аэробусов (типа наших Ил-86,96, американских Boeing-747,777 и т.п.), то второй путь преподнес сюрпризы.
У аэробусов 320-го семейства длина увеличилась почти в полтора раза. Дело в том, что фюзеляж аэробуса круглого сечения и набирается из секций кольцевидной формы. Равномерно наращивая количество секций спереди и позади центроплана (чтобы не нарушить центровку), можно увеличить количество пассажирских мест. Но инженеры-авиастроители, не будучи профессиональными пилотами, не продумали один очень важный нюанс! Дело в том, что когда лайнер разогнался на взлетной полосе и набрал достаточную скорость для взлета, пилот должен потянуть на себя штурвал, чтобы перевести руль высоты в положение «взлет» и придать крылу требуемый угол атаки. То есть в этот момент нос самолета поднимается, носовая стойка шасси отрывается от полосы и лайнер опирается только на основные стойки шасси.
Аналогичным образом происходит и посадка – самолет заходит на нее с задранным носом, чтобы в условиях снижающейся скорости подъемная сила крыла была достаточной, чтобы удержать машину в воздухе. Сначала полосы касаются основные стойки шасси, а затем земли касается носовая стойка. Понятное дело, что тут срабатывает «принцип качелей» – чем выше нос самолета, тем ниже хвост.
Для самолета с относительно коротким фюзеляжем это обстоятельство не грозит ничем. Другое дело – если это лайнер с удлиненным фюзеляжем! Если пилот не рассчитает угол тангажа (проще говоря – угол возвышения носа самолета), то есть риск «притереться» хвостовой частью о бетонку. Это явление и носит название «tail strike». Если повезет, то повреждения в хвостовой части будут минимальными. А иногда доходит и вот до таких серьезных повреждений. Но в любом случае имеют место быть и скрытые повреждения – это в первую очередь касается внутренних элементов конструкции корпуса самолета.
С появлением удлиненных версий лайнеров подобные повреждения стали таким частым явлением, что авиастроители стали искать способ обезопасить хвостовую часть лайнеров от tail strike. Самым дешевым выходом из ситуации стали как приклепанные под хвостом самолета цельнометаллические бруски, которые по мере износа (стёсывания) заменялись на новые. Также прижились небольшие выдвижные хвостовые опоры (с колесом или без оного). Например, концерн Airbus в новейшем А380 применил хвостовую опору с «пяткой», разумно предположив, что авиакомпаниям будет выгоднее менять по мере необходимости эту относительно недорогую деталь, чем разоряться на дорогостоящий ремонт поврежденного фюзеляжа. И вот тут начинается самое интересное.
Если ремонт осуществлять по уму (и совести!), то нужно было менять целиком две поврежденные хвостовые секции. То есть на заводе в Тулузе, куда на ремонт пригнали этот злосчастный А321, следовало бы отстыковать всю хвостовую часть, полностью распотрошить обе поврежденные секции фюзеляжа (снять внутреннюю обшивку, сиденья, трубопроводы, кабели и т.д.), затем склепать «с нуля» новые секции, и заново собрать самолет. Плюс нивелировка и покраска. Понятное дело, что стоимость такого ремонта вполне сопоставима со стоимостью бэушного А321.Также понятно желание владельцев самолета (и страховой компании) как-то удешевить ремонт. И авиаконцерн Airbus, действуя по принципу «Клиент всегда прав!», давно уже придумал способ менее обременительного для бюджета ремонта.
Суть такого ремонта проста. Так как цилиндрическая секция фюзеляжа А321 состоит из одной верхней и двух нижних половинок, компания Airbus аккуратно удаляет обе эти поврежденные половинки нижней секции и заменяет их новыми. Верх (где, собственно, и располагаются пассажиры) не трогают. Стоимость такого ремонта в разы меньше, чем если бы обе хвостовые секции заменялись целиком.
И вроде бы все довольны – владельцы самолета за приемлемые деньги отремонтировали технику, а завод Airbus в Тулузе заработал деньги.
А теперь посмотрите, как выглядит оторвавшаяся хвостовая часть этого самолета. Видно, что отрыв хвоста произошел не по прямой линии (в месте сочленения хвостовой конусной секции с остальной частью фюзеляжа, а имеет зигзагообразную форму. В нижней части хвоста обшивка измочалена, а в верхней разрыв идет ровно, повторяя контуры стыковочного шпангоута.
Это говорит о том, что трещина в обшивке образовалась в нижней части фюзеляжа, вследствие возникшей вибрации обшивка там собралась в «гармошку», затем трещина стала расти сначала вертикально вверх, дошла до линии стыка верхней и нижней части шпангоутов, где изменила направление на горизонтальное и стала распространяться в направлении хвоста, пока не уперлась в стык с хвостовой секцией, и дальше трещина пошла по этому стыковочному шпангоуту вертикально вверх, что в итоге привело к полному отрыву хвоста.
Давайте не забывать, что разбившийся Airbus A321 – это т.н. «рабочая лошадка». То есть такой самолет гоняют в хвост и в гриву, потому что его основная задача – зарабатывать деньги. Минимальный простой на земле и максимально возможное время нахождения в воздухе – особенно в разгар туристического сезона! Я неспроста так подробно расписал конструкцию корпуса самолета. Надо понимать, что эта конструкция должна быть не только легкой и прочной, но и выдерживать в течение длительного времени большой перепад температур и аэродинамических нагрузок.
Вот как развивались события в небе над северным Синаем 31 октября.
Из-за разрастания усталостной трещины (или сразу нескольких трещин) в нижней части хвостовой секции самолета произошла мгновенная разгерметизация салона, что привело к такой же мгновенной смерти всех находившихся там людей, в том числе и пилотов из-за декомпрессии.
Вполне возможно, что при этом были разрушены гидравлика и управляющая шина, что привело к переставке стабилизатора в положение «снижение» и лайнер сразу стал терять по 100 м/мин.
Затем самолет опустил нос, и скорость падения выросла до 1 км/мин. В этот момент трещина в корпусе стала разрастаться горизонтально по направлению к хвосту.
Тем временем скорость падения продолжала расти вплоть до 2,5 км/мин.
Затем в 6:13:19 самолет заметно снизил скорость падения. Это вполне могло произойти по той причине, что горизонтальная трещина обшивки дошла до первого шпангоута хвостовой секции и пошла вверх. Хвост самолета начал отрываться, но этот процесс занял какое-то время.
Болтающийся в потоке воздуха хвост создавал парусный эффект, что дважды снижало скорость падения самолета (в 6:13:22 и в 6:13:24), однако спустя 4 секунды хвост оторвался окончательно и самолет ушел в свое последнее пике. Хвостовая часть падала отдельно и т.к. в ней не было топлива, при падении она не загорелась и сохранилась.
Особо хочется акцентировать ваше внимание на словах заместителя гендиректора по инженерному обеспечению Андрея Аверьянова, который сказал, что последняя проверка на развитие усталостных трещин была в марте 2014 года. Т.е. последний раз место ремонта проверяли полтора года назад – и это с учетом того, что за это время борт успел совершить не одну сотню рейсов и провел в воздухе тысячи часов!
Сейчас авиаконцерн Airbus будет прилагать все свои лоббистские усилия, чтобы снять с себя всякую ответственность за авиакатастрофу. Вбросы в СМИ про возможный теракт или взрыв двигателя вполне могут быть делом рук руководства Airbus. Причем компании Airbus в этом деле может помогать такая компания, как Boeing – потому что по миру летает немало их самолетов, отремонтированных после tail strike. На кону стоят миллиарды евро! Ради таких денег можно и попытаться пустить следствие по ложному пути – например, всячески проталкивать тему теракта, сделав «стрелочниками» ни в чем не повинных египтян. Миром ведь правят деньги!»

Вместе с фото см. http://cont.ws/post/144054?_utl_t=fb
____________________

Хорошо. Но причем тут заявление ФСБ? А вот причем.
Airbus в 2001 году согласно законодательству Франции была объединена в акционерное общество или «S.A.S.» (Societe par Actions Simplifiee — упрощенное акционерное общество).
Единственным акционером Airbus является компания EADS (см. ниже). Штат сотрудников Airbus составляет порядка 50 тыс. человек и сосредоточен в основном в четырёх европейских странах: Франция, Германия, Великобритания, Испания. Окончательная сборка продукции осуществляется на заводах компании в городах Тулуза (Франция) и Гамбург (Германия).
По итогам 11 месяцев 2009 г получил 194 заказа на самолеты и значительно опережает американский Boeing, который имеет всего 93 твердых заказа. Из 204 предварительных заказов 111 были аннулированы.
Boeing и Airbus являются крупнейшими производителями гражданских самолётов в мире и глобальными конкурентами друг друга.
Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (сокращённо EADS — англ. European Aeronautic Defence and Space Company) — крупнейшая европейская корпорация аэрокосмической промышленности. Официально зарегистрированная в Амстердаме, корпорация имеет штаб-квартиры, расположенные в Париже(Франция) и в Оттобрунне (к югу от Мюнхена в Германии).
Основные акционеры компании: правительство Франции и французский концерн Lagardere — 27,53 % акций, компания Daimler AG — 22,52 %, испанский государственный холдинг SEPI — 5,46 %, российский государственный Внешэкономбанк — 5,02 %, остальные акции распределены между менеджментом, инвестиционными фондами и торгуются на европейских биржах.
EADS управляется двумя генеральными директорами, от Франции и Германии. На 2007 год ими являются Луи Галлуа и Томас Эндерс.
EADS является второй в мире по величине аэрокосмической компанией (после концерна Boeing). EADS также является и вторым в Европе производителем вооружения и военной техники (после компании BAE Systems.)
В декабре 2007 года ЗАО «Космотрас», созданное Россией, Украиной и Казахстаном для конверсии межконтинентальных баллистических ракет РС-20 (в классификации НАТО — SS-18 Satan), объявило об одиннадцатом по счету мирном старте SS-18. С российского полигона «Ясный» в Оренбургской области собираются вывести на орбиту спутник дистанционного зондирования Земли Агентства геоинформации и развития космических технологий Королевства Таиланд (Geo-informatics and Space Technology Development Agency, GISTDA).
Спутник дистанционного зондирования Земли TEOS был изготовлен на мощностях EADS Astrium в Тулузе, и именно европейцы выступают в роли заказчика пусковой услуги для GISTDA.
30.11.2009 в Санкт-Петербурге закончились приемочные испытания тренажера скоростного электропоезда «Сапсан», плода совместных усилий EADS и Krauss-Maffei Wegmann по заказу Российских железных дорог. Тренажер предназначен для обучения и целенаправленных упражнений машинистов скоростного движения. В наземной транспортной системе России это первый тренажер с новейшим программным обеспечением и системой имитации движения.

То есть. Возможно, Боингу было бы выгодно проседание Аэрбаса, но оно било бы и по Боингу. Потому Штаты поставили в скобки интересы Боинга и сосредоточились на египетском туризме. Потому в Европе отменили рейсы над Синаем, хотя никакой ракеты в помине не было.

Россия же поначалу повела себя как обычно – переведя стрелки на пилотов. Так, гибель самолета под Ярославлем 7 сентября 2011 г. с игроками хоккейного клуба «Локомотив» на борту тоже списали на неверные действия летчиков, даже утверждали, что они были пьяны. Профессионалы, слушая российское телевидение в те дни, затыкали уши.
На самом деле с 8-го сентября в Ярославле Медведев принимал свой Мировой политический Форум, потому длинную дорожку в аэропорте использовать запретили. А на короткой «Як» не успел разогнаться.

Аналогично 14 сентября 2008 г. под Пермью Боинг потерпел крушение к результате теракта. Вот что пишет Википедия: «Лайнер рухнул на двухпутный перегон Бахаревка — Пермь II Свердловской железной дороги, в результате чего частично были разрушены около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Было повреждено около 400 метров магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибирской магистрали.»
Российские власти опять обвинили летчиков, что их не так обучали, что один пилот не в ту сторону дернул штурвал, что оба пилота были пьяны…

В пермской Пожарной охране ее глава Савченко выложил фото места падения Боинга: целехонькие железнодорожные пути, нетронутые столбы с проводами…
Пожарники, надо сказать, первыми прибыли на место падения Боинга. Трупы, трупы, трупы, море крови, никакой декомпрессии…
На самом деле Боинг сбили ракетой, чтобы его не направили на какие-либо химические заводы, ПНОС и др. В самолете летел генерал Трошев, гроза чеченских боевиков. Разумеется, данная информация многажды была выложена в интернет. А толку-то.

Тем более удивительна перемена мнения Кремля. Когда теракт был, Кремль сваливает на пилотов. Когда же его не было… Видимо, помимо завязанности на EADS Внешэкономбанка и космической и других отраслей в РФ, имели место ТОРГ и ВЗЯТКА.
Исполнителем воли российских буржуа стала ФСБ, одна из госструктур. А как известно, капиталистическое государство есть орудие подавления бедных классов классом богатых.
Ну, хорошо – а что означает переквалификация подлости Аэрбаса в теракт для рядовых граждан России? Да ничего. До очередной авиакатастрофы.

Материал подготовили Елена Куклина, Борис Ихлов, 24.11.2015
Cвидетельство о публикации 494360 © Ихлов Б. Л. 24.11.15 15:57